Coche eléctrico o diésel: la cuenta a seis años con precios de 2026

Combustible, electricidad, mantenimiento, impuesto de circulación y seguro. Los números completos de las dos opciones, y por qué la respuesta acaba dependiendo casi solo de una cosa: si puedes enchufar en casa o no.

Zokko Motor · Actualizado en agosto de 2026

En 2008 circuló por España una tabla que comparaba el coste de un REVA eléctrico con el de un diésel de 1.500 centímetros cúbicos a lo largo de seis años. Aquel documento llegó a citarse en la prensa nacional, y por entonces era casi la única cuenta seria que había hecho alguien en castellano. El REVA era un cuatriciclo indio de dos puertas, estructura tubular, baterías de plomo de 48 voltios y un motor de 2,2 kilovatios. Costaba unos 10.000 euros y la comparación salía casi empatada.

Han pasado dieciocho años. El REVA dejó de fabricarse, las baterías de plomo desaparecieron de los coches, el diésel pasó de 1,10 a 1,76 euros el litro y aparecieron las zonas de bajas emisiones. Aquella tabla ya no sirve para decidir nada. Esta es la misma cuenta, con las cifras de hoy.

El punto de partida: qué estamos comparando

Para que los números signifiquen algo hay que fijar el escenario, así que aquí van las reglas del juego. Seis años de uso, que es aproximadamente lo que un comprador español mantiene un coche de segunda mano antes de cambiarlo. Doce mil kilómetros al año, que es una cifra conservadora y realista para uso mixto urbano e interurbano: en total, 72.000 kilómetros. Y dos consumos medios que cualquiera puede contrastar con su propio coche: 5,5 litros a los cien en el diésel y 17 kilovatios hora a los cien en el eléctrico, incluyendo en ambos casos las pérdidas reales, no los datos de catálogo.

Los precios de la energía son los vigentes este verano. El gasóleo A está en 1,761 euros el litro de media nacional, y la gasolina 95 en 1,670. La electricidad es donde la cosa se complica, porque no hay un precio sino tres mundos distintos: cargando en casa en horas valle se paga entre 0,08 y 0,12 euros el kilovatio hora —hay tarifas nocturnas que bajan de los 0,075—, en horas punta se va a 0,25-0,35, y en un cargador rápido de carretera se puede llegar a 0,79 euros. Esa diferencia, de uno a diez entre el mejor y el peor caso, es la que va a decidir toda la comparación.

La energía: donde se juega casi todo

Setenta y dos mil kilómetros a 5,5 litros son 3.960 litros de gasóleo. Al precio actual, 6.974 euros en combustible a lo largo de los seis años. Es una cifra bastante estable: el diésel puede subir o bajar unos céntimos, pero el orden de magnitud no se mueve.

El mismo recorrido en eléctrico son 12.240 kilovatios hora. Y aquí es donde aparecen las tres realidades:

Léelo despacio, porque es el dato central del artículo. Quien carga en casa gasta en energía una sexta parte que el conductor de diésel. Quien no tiene garaje y depende de la vía pública gasta casi cuatro quintas partes. El mismo coche, el mismo recorrido, y una diferencia de 4.284 euros entre dos formas de enchufar.

Mantenimiento: menos piezas, menos facturas

Aquí la ventaja del eléctrico es estructural y no depende de los precios de la energía. Un motor de combustión tiene cientos de piezas móviles, aceite que cambiar, filtros, correa o cadena de distribución, embrague, sistema de escape y un turbo que en los diésel modernos es una avería cara cuando llega. Un motor eléctrico tiene un rotor.

En la práctica, un diésel de segunda mano en uso normal se va a unos 450 euros al año entre revisiones, aceite, filtros y las averías propias de la edad: en seis años, unos 2.700 euros. El eléctrico se queda en torno a 250 euros anuales —1.500 en total— porque las revisiones son poco más que líquido de frenos, filtro del habitáculo y comprobaciones. Los frenos, además, duran mucho más: la frenada regenerativa hace la mayor parte del trabajo y las pastillas pueden aguantar el doble de kilómetros.

La objeción evidente es la batería. Es cierto que sustituirla fuera de garantía cuesta varios miles de euros, y es el riesgo real de comprar un eléctrico usado. Pero conviene poner los plazos en su sitio: las baterías actuales de iones de litio se garantizan habitualmente ocho años o 160.000 kilómetros con un mínimo de capacidad restante, y la degradación típica ronda el 1,5-2% anual. En el escenario de este artículo —seis años y 72.000 kilómetros— la probabilidad de tener que cambiarla es baja. En un coche que ya llega con ocho años encima, no.

Impuestos: la parte que nadie mira y que suma

El impuesto de circulación lo cobra el ayuntamiento, no el Estado, y por eso varía tanto de un municipio a otro. El artículo 95.6 del Real Decreto Legislativo 2/2004 permite a los consistorios bonificar hasta un 75% de la cuota a los vehículos eléctricos, híbridos o de energías alternativas. No es automático ni universal: depende de la ordenanza fiscal de cada municipio y en algunos hay que solicitarlo.

Madrid aplica el 75% desde la primera matriculación y con carácter indefinido. Barcelona va más allá y exime del pago durante los cinco primeros años, aunque exige acreditar domicilio fiscal en la ciudad. Valencia también bonifica el 75%, pero solo a un vehículo por titular. En municipios pequeños puede no haber bonificación ninguna, así que antes de hacer cuentas conviene mirar la ordenanza del propio ayuntamiento.

Con una cuota tipo de 120 euros anuales para un turismo de potencia media, el diésel paga 720 euros en seis años y el eléctrico bonificado al 75% se queda en 180. A eso se añaden detalles menores pero reales: el eléctrico no pasa la prueba de emisiones en la ITV, con lo que la inspección sale algo más barata, y la etiqueta Cero de la DGT da acceso libre a las zonas de bajas emisiones, que ya no es un asunto teórico en las grandes ciudades.

El seguro, donde el eléctrico pierde

Conviene decirlo porque casi nadie lo cuenta: asegurar un eléctrico suele salir entre un 10 y un 20% más caro que un térmico equivalente. Las razones son las que son: el valor de reparación es mayor, las piezas son más caras, hay menos talleres homologados para trabajar con alta tensión y un golpe que afecte al pack de baterías puede convertir en siniestro total un coche que con un motor de gasolina habría sido una chapa y pintura.

Sobre una prima de 400 euros anuales a todo riesgo, eso son unos 60 euros más al año: 360 euros en los seis años. No cambia el resultado, pero está en la cuenta y hay que ponerlo.

La cuenta completa

Sumando todo lo anterior, sin contar el precio de compra —que se trata aparte porque depende enteramente del modelo concreto—, la fotografía a seis años y 72.000 kilómetros queda así:

La diferencia es de 7.130 euros a favor del eléctrico si cargas en casa, y de 2.846 euros si dependes de la calle. En el primer caso el ahorro da de sobra para absorber un precio de compra bastante más alto. En el segundo, ya no: 2.845 euros es más o menos lo que un eléctrico usado cuesta de más que un diésel comparable, con lo cual la operación se queda en tablas y la decisión pasa a depender de otras cosas —el acceso a las ciudades, el ruido, la comodidad de no ir a la gasolinera— más que del dinero.

Cuándo NO compensa

Hay tres casos en los que la cuenta se da la vuelta y conviene decirlo claro.

Si haces muchos kilómetros de carretera y cargas fuera de casa. El eléctrico gana en ciudad, donde el térmico consume de más y la regeneración recupera energía. En autovía a 120 el consumo del eléctrico se dispara —puede irse de 17 a 24 kilovatios hora a los cien— y si además cargas en cargadores rápidos de peaje, el coste por kilómetro se acerca al del diésel o lo supera.

Si haces pocos kilómetros. Por debajo de unos 8.000 al año, el ahorro en energía no llega a compensar el mayor precio de compra dentro de un plazo razonable. Un coche que se usa poco se amortiza mal, sea del tipo que sea.

Si compras un eléctrico con muchos años. Aquí está el riesgo específico de este mercado. Un eléctrico de 2016 con 150.000 kilómetros puede estar barato por un motivo: la batería ha perdido capacidad y está fuera de garantía. Antes de comprar uno de segunda mano conviene pedir un informe del estado de salud de la batería, el famoso SOH. Cualquier servicio oficial lo saca en minutos y un vendedor que se niegue a facilitarlo está diciendo algo.

Lo que se ve en el mercado español de segunda mano

Una última observación, esta con datos de nuestra propia casa. En el momento de escribir esto, el catálogo de coches de Zokko tiene 784 anuncios. De los que declaran el tipo de combustible, la distribución es la siguiente: veintiuno de gasolina, diez de gasóleo, cuatro híbridos y uno de gas licuado. Eléctricos puros, ninguno.

No lo contamos como anécdota, sino porque explica bastante bien dónde estamos. En España se venden eléctricos nuevos a buen ritmo, pero el mercado de ocasión todavía no los ha absorbido: los primeros compradores los conservan, los plazos de renovación son largos y el comprador de segunda mano sigue desconfiando de una batería cuya vida no sabe medir. Eso cambiará —está cambiando ya en Alemania y Países Bajos, con dos o tres años de ventaja—, pero a día de hoy, quien busca un eléctrico usado en España tiene mucho menos donde elegir que quien busca un diésel.

Mientras tanto, si lo que quieres es hacer números con coches que existen de verdad, en el listado de Zokko Motor puedes filtrar por año, kilómetros y precio, y en la portada de Motor están las valoraciones por matrícula para saber qué vale el que ya tienes antes de cambiarlo.

Cómo hemos hecho las cuentas. Escenario de seis años y 12.000 km anuales (72.000 km en total), consumos de 5,5 l/100 km en diésel y 17 kWh/100 km en eléctrico. Precios de carburante de agosto de 2026 (gasóleo A a 1,761 €/l). Electricidad a 0,10 €/kWh en horas valle y 0,45 €/kWh en carga rápida pública. Cuota de IVTM de referencia de 120 € anuales con bonificación del 75% para el eléctrico según el artículo 95.6 del RDL 2/2004, que cada ayuntamiento aplica a su criterio. Mantenimiento estimado en 450 €/año para el diésel y 250 €/año para el eléctrico. Los importes de compra quedan fuera del cuadro porque dependen del modelo. Cambia cualquiera de estas variables y el resultado se mueve: la intención no es dar una cifra universal, sino enseñar el método para que hagas la tuya.