Guía para comprar un coche eléctrico de segunda mano en España

Comprar un eléctrico usado no se parece a comprar un coche de gasolina usado. Los kilómetros importan menos, la batería lo es casi todo, y hay un documento que deberías exigir siempre antes de firmar nada.

Zokko Motor · Actualizado en agosto de 2026

Cuando alguien va a ver un coche de gasolina de doce años mira los kilómetros, escucha el motor, comprueba si el aceite está limpio y calcula cuánto le queda a la correa. Toda esa liturgia sirve de poco con un eléctrico. Un motor eléctrico tiene esencialmente un rotor y no se rompe casi nunca; los kilómetros, por sí solos, dicen mucho menos de lo que uno cree. Lo que decide si un eléctrico usado es una ganga o un disgusto es una sola cosa: en qué estado está el paquete de baterías. Y eso no se ve mirando debajo del capó.

La batería: el 40% del coche

En un eléctrico, la batería representa aproximadamente entre un tercio y un 40% del valor del vehículo. Cambiarla fuera de garantía cuesta varios miles de euros, a veces más de lo que vale el coche entero de segunda mano. Es, literalmente, la pieza que hay que evaluar.

Qué es el SOH y por qué debes pedirlo

El SOH (state of health, estado de salud) es el porcentaje de capacidad que conserva la batería respecto a cuando salió de fábrica. Un coche con SOH del 92% mantiene el 92% de su autonomía original. Es un dato objetivo que se lee conectando un equipo de diagnóstico al vehículo, y cualquier servicio oficial de la marca lo saca en unos minutos. También existen aplicaciones y lectores OBD que dan una aproximación razonable en algunos modelos.

Como referencia, la degradación típica de una batería de iones de litio bien tratada ronda el 1,5-2% anual, algo mayor en los primeros meses y luego más plana. Un coche de cinco años debería estar por encima del 88-90%. Muy por debajo de eso, algo ha pasado: cargas rápidas constantes, calor extremo, o el coche pasó meses aparcado con la batería al 100% o casi a cero, que es lo peor que se le puede hacer.

La garantía que quizá todavía tienes

Casi todos los fabricantes garantizan la batería ocho años o 160.000 kilómetros, lo que ocurra primero, asegurando un porcentaje mínimo de capacidad —habitualmente el 70%— durante ese periodo. Si baja de ese umbral dentro de plazo, la reparan o la sustituyen.

Aquí está una de las claves de esta compra: esa garantía suele ser transferible al nuevo propietario, porque va asociada al vehículo y no a la persona. Antes de comprar, pide el número de bastidor y llama a un servicio oficial de la marca para confirmar la fecha exacta de inicio y qué cobertura queda. Un coche de 2021 con cuatro años de garantía de batería por delante es un coche muy distinto de uno de 2016 que ya no tiene ninguna, aunque el precio se parezca.

La autonomía real no es la del anuncio

La cifra que aparece en las fichas es la homologación WLTP, medida en condiciones de laboratorio. En uso real hay que descontar bastante, y el descuento depende de tres cosas.

La velocidad. Es el factor que más pesa y el más contraintuitivo para quien viene de la gasolina. Un térmico consume más en ciudad; un eléctrico consume mucho más en autovía. A 120 km/h la resistencia aerodinámica se dispara y no hay frenada regenerativa que recupere nada. El mismo coche que hace 17 kWh/100 km por ciudad puede irse a 24 o 25 en un trayecto largo de autopista.

El frío. En invierno, entre la menor eficiencia química de la batería y la calefacción del habitáculo, es normal perder entre un 20 y un 30% de autonomía. Los modelos con bomba de calor lo llevan bastante mejor que los que calientan por resistencia, y ese detalle merece preguntarlo porque no siempre viene en el anuncio.

La degradación acumulada. El SOH del que hablábamos. Un coche homologado con 300 kilómetros que tenga un SOH del 88% ya solo da 264 en las mismas condiciones.

Enchufes: el detalle que arruina compras

En Europa el estándar de carga rápida en corriente continua es el CCS Combo 2, y es lo que vas a encontrar en prácticamente toda la red pública actual. Pero los eléctricos de importación japonesa de la primera generación —los Nissan Leaf y Mitsubishi de antes de 2018, sobre todo— llevan CHAdeMO, un conector distinto que está en retirada: cada año hay menos puntos que lo soportan y los que quedan suelen ser los más antiguos de la red.

Para la carga lenta y semirrápida en corriente alterna el conector es el Tipo 2 (Mennekes) y ahí no hay problema: es universal en Europa. La otra pregunta que hay que hacer es la potencia máxima del cargador de a bordo, que limita la velocidad a la que el coche puede tragar en alterna. Con 3,7 kW una carga completa nocturna puede no dar tiempo; con 7,4 u 11 kW se resuelve sin pensar.

Esa tabla explica por qué la primera pregunta que hay que hacerse no es qué coche comprar, sino dónde vas a enchufarlo. Si tienes plaza de garaje con posibilidad de instalar un punto de recarga, el eléctrico sale rentable con holgura; los números completos los desglosamos en la comparativa de costes entre eléctrico y diésel a seis años. Si dependes de la vía pública, la ecuación cambia por completo y conviene hacer las cuentas antes de comprar, no después.

Etiqueta Cero y acceso a las ciudades

Los eléctricos puros y los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica llevan la etiqueta Cero de la DGT. Con las zonas de bajas emisiones ya desplegadas en las ciudades grandes, eso no es un adorno: es acceso garantizado al centro, aparcamiento en superficie sin pagar en muchos municipios y libertad frente a las restricciones por episodios de contaminación.

En el impuesto de circulación, el artículo 95.6 del Real Decreto Legislativo 2/2004 permite a los ayuntamientos bonificar hasta un 75% de la cuota a los vehículos eléctricos. No es automático: depende de la ordenanza municipal y en algunos sitios hay que pedirlo expresamente. Madrid aplica el 75% con carácter indefinido, Barcelona exime del pago los cinco primeros años exigiendo domicilio fiscal en la ciudad, y Valencia bonifica el 75% pero solo a un vehículo por titular. En municipios pequeños puede no haber nada. Merece la pena mirar la ordenanza del tuyo antes de hacer números.

La lista de comprobación antes de firmar

1. Informe de SOH de un servicio oficial, con fecha reciente. Es el documento más importante de la operación.
2. Garantía de batería restante: llama a la marca con el bastidor y confirma fecha de inicio, años y kilómetros que quedan.
3. Historial de mantenimiento. Menos crítico que en un térmico, pero revela cómo se ha tratado el coche.
4. Tipo de conector rápido: CCS o CHAdeMO. Si es CHAdeMO, comprueba qué puntos hay en tus rutas habituales.
5. Potencia del cargador de a bordo en corriente alterna, que decide si una carga nocturna te llega.
6. Bomba de calor: sí o no. Marca la diferencia en invierno.
7. Cables incluidos. Un cable Tipo 2 en condiciones cuesta entre 150 y 300 euros aparte.
8. Prueba en carretera de verdad, no una vuelta a la manzana: mira el consumo instantáneo a 100-120 km/h.
9. Informe de la DGT con cargas, embargos e historial de titulares, igual que en cualquier compraventa.

Cómo está el mercado de ocasión español

Conviene terminar con una dosis de realidad, y la damos con datos propios. En el momento de escribir esto, el catálogo de Zokko Motor tiene 784 anuncios de coches. De los que declaran el tipo de combustible hay veintiuno de gasolina, diez de gasóleo, cuatro híbridos y uno de gas licuado. Eléctricos puros, ninguno.

No es una particularidad nuestra, es el retrato del mercado español de ocasión. En España se venden eléctricos nuevos a buen ritmo desde hace unos años, pero el de segunda mano va con retraso: los primeros compradores tienden a conservarlos, los ciclos de renovación son largos, y el comprador de usado desconfía de una batería cuyo estado no sabe medir —de ahí que insistamos tanto en el SOH—. En Alemania y Países Bajos el mercado de eléctricos usados lleva dos o tres años de ventaja y ya funciona con normalidad; aquí llegará, pero todavía no ha llegado.

Mientras tanto, quien busca eléctrico usado en España tiene que armarse de paciencia y ampliar el radio de búsqueda. Y quien tiene uno y quiere venderlo está, paradójicamente, en una posición cómoda: hay más demanda que oferta.

Guía informativa elaborada por Zokko Motor con datos de agosto de 2026. Los precios de electricidad corresponden a las tarifas vigentes en España y varían según comercializadora y franja horaria. Las bonificaciones del impuesto de circulación dependen de la ordenanza fiscal de cada ayuntamiento. Las condiciones de garantía de batería varían entre fabricantes: confirma siempre las de tu vehículo concreto con el servicio oficial de la marca antes de comprar.